Du bist aktuell nur als Gast in unserem Forum. Melde dich an oder registriere dich, um Antworten zu können.
Du hast noch kein Benutzerkonto auf unserer Seite? Registriere Dich kostenlos und werde Teil unserer Community!
Macht sie aber nie
Vielleicht reicht die Versorgungsleistung nicht für den großen Kahn??
Das liegt an der Position der Ladeluken, die sind ja hinten am Schiff. Liegt das Schiff Steuerbord am Ostseekai, ist das ganze Hinterteil der Nova aufgrund ihrer Länge am Dalbensteg und nicht auf einer festen Fläche, daher könnte sie in dieser Position nichts laden. Daher wird die Nova auch nie steuerbordseitig in Kiel liegen.
Das liegt an der Position der Ladeluken, die sind ja hinten am Schiff. Liegt das Schiff Steuerbord am Ostseekai, ist das ganze Hinterteil der Nova aufgrund ihrer Länge am Dalbensteg und nicht auf einer festen Fläche, daher könnte sie in dieser Position nichts laden. Daher wird die Nova auch nie steuerbordseitig in Kiel liegen.
Mir geht es nicht nur um Kiel, auch in anderen Häfen liegt sie fast immer Backbord, weshalb Landstrom nicht in Frage kommt.
In Wechselhäfen ist ja eigentlich immer Backbord Pflicht für die deutschen Reedereien aufgrund ihrer Konstruktion.
Ich habe damit schon die ganze Zeit 
gerechnet:
Ich habe damit schon die ganze Zeit
Ist aber glimpflich ausgegangen, die Diva hatte nur zwei Stunden Verzögerung auf dem Weg nach Stockholm. Heute erfolgte ein kurzer Stopp auf See um die Reste zu beseitigen.
Sonst war nix weiter los. In der Quasselbude schlagen die Wellen höher.
Die Mein Schiff 4 testet auf ihren Spitzbergen Touren derzeit eine Mischung aus Bio-Fuels (30%) und MGO (70%):
Die Seatrade Europe Messe feiert dieses Jahr ihr Comeback, wie immer traditionell direkt vor den Cruise Days (06.-08.09). Die CEO‘s diskutieren dieses Jahr dabei über die Skalierung der Nachhaltigkeit, was auch immer damit gemeint ist 
https://www.msccruises.com/en-gl/Assets/MSC-Cruises-Sustainability-report-2022.pdf
MSC hat heute den Nachhaltigkeitsbericht für 2022 veröffentlicht. Darin sind sie lobenswerterweise deutlich transparenter als zuletzt und offenbaren erstmals auch ihren Treibstoffmix (machen nicht alle; Royal Caribbean und NCL z.B. nicht). Nach der Absenkung der Grenzwerte für Schwefel in 2020 durch die IMO greifen auch sie etwas stärker auf MGO und schwefelreduziertes Schweröl zurück. Trotzdem gehört auch MSC eher wie TUI zur Schweröl- Fraktion. 2022 haben sie 75,1% HSFO Schweröl und 9,0% schwefelreduziertes Schweröl LSFO eingesetzt. Schiffsdiesel MGO haben sie zu 15,8% eingesetzt. Die Ende Oktober ausgelieferte MSC World Europa (zuerst Hotelschiff in Doha ab Mitte November für die WM und erster Einsatz Mitte Dezember) hat eine Ladung von 1.132 Tonnen LNG, also etwa 2600 Kubikmeter LNG bezogen. Sie hat zwei LNG Tanks von 2300 Kubikmetern Fassungsvolumen, also insgesamt Platz für 4600 Kubikmeter. Das Feeder und Bunkerschiff Kairos, das sie im September 2022 das erste und einzige Mal in 2022 beliefert hat kann maximal 8500 m3 LNG transportieren. Damit macht LNG für MSC 2022 noch nur 0,2% am Treibstoffmix aus. Seit Sommer 2023 sind sie mit der World Europa in Marseille und MSC Euribia in Kiel aber im Regelbetrieb mit LNG und fahren mit beiden Schiffen praktisch vollständig damit.
Um noch einen Vergleich anzustellen. AIDA hat 2017 noch recht ausführlich die Möglichkeit von Prima und Perla genutzt im Hafen mit LNG aus einem LKW Tank betrieben zu werden. Da haben sie bei bestimmt über 100 Vorgängen (wöchentlich in HH, Le Havre, Southampton, Zeebrügge, Rotterdam, Barcelona und Marseille) insgesamt 1.113 t LNG verbraucht und damit etwa soviel wie mit einem richtigen LNG Kreuzfahrtschiff problemlos bei einer Treibstoffaufnahme übernommen werden kann (die Nova hat z.B. Platz für 3500 m3 LNG und kann max 1500 t LNG beherbergen).
Bei den absoluten Zahlen zeigt sich mal wieder die Delle durch Corona, wo über viele Monate der Großteil der Schiffe nicht unterwegs war und auch nur von einer Minimalcrew unterhalten wurde (Küchen, Theater, Lichter etc. natürlich auch kaum in Benutzung). Für die Fahrt wird auch bei MSC nur die Hälfte der Energie verbraucht.
Mit Gramm CO2 pro ALB (verfügbare Unterbetten (-tage) und Kilometer) kann man als Gast wenig anfangen. Sie zeigen aber, dass die Schiffe über die Jahre mit den Neubauten im Durchschnitt effizienter geworden sind. Man kann auch den Treibstoffverbrauch im Vergleich zur im Jahr beförderten Passagierzahl stellen. Das habe ich auch mit den verfügbaren Daten für die anderen Reedereien und den Carnival Konzern gemacht. Am höchsten ist dies für den Durchschnitt des Carnival Konzerns, der viele vergleichsweise alte Schiffe hat und wo die Schiffe besonders in den USA vergleichsweise lange Strecken (schnell) fahren. TUIs Schnitt ist schlechter als bei AIDA und Costa, weil dort einerseits die Gäste tendenziell längere Reisen fahren und die Schiffe einerseits pro Volumen und anderseits pro Doppelbett weniger Gäste transportieren. Durch die schlechtere Auslastung seit Corona legt sich der Treibstoffverbrauch auf weniger Gäste um. Zu Pandemiezeiten hat sich der Treibstoffverbrauch pro Gast im Bereich zwischen 400 und 1100 kg pro Passagier bewegt, weil da so wenige Gäste auf der Nenner- Seite waren.
Wie schon beobachtet versucht MSC zuletzt zunehmend treibstoffsparend zu fahren und nicht mehr wie früher nicht selten mit über 20 Knoten zu fahren, um jeden Tag einen neuen Hafen anzusteuern und möglichst weite Distanzen zurückzulegen. Jetzt legen sie weniger Distanzen zurück und bauen Seetage ein, wo es sinnvoll ist und verzichten auf kürzere Liegezeiten. Trotzdem gehen sie dabei noch nicht so weit wie TUI zwischen Civitaveccia und La Spezia (oder den Kanaren und Funchal oder Valletta und Palermo etc.) einen Seetag einzulegen. Sie fahren also weiter tendenziell schneller als TUI und AIDA, aber nicht mehr so abartig. Das spiegelt sich auch in der im Bericht hervorgehobenen deutlich gesunkenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 15,75 Konten (2022) statt 17,55 Konten in 2019 wider.
Landstrom nutzt MSC mittlerweile auch und stattet die Schiffe, die Häfen mit Anschluss anlaufen auch zügig aus. Alle Neubauten ab der Meraviglia uns Seaside haben einen Anschluss (2022 waren das 9). Außerdem haben sie 2022 erstmals zwei ältere Schiffe mit einem Anschluss ausgestattet. Das dürften wahrscheinlich die MSC Poesia und MSC Preziosa gewesen sein.
--------------
Mehr zum Treibstoffmix der anderen Reedereien (AIDA, Costa, TUI, Carnival Konzern) habe ich schon mal im LNG Faden geschrieben:
wasserurlaub.info/forum/thread/?postID=2192449#post2192449In Amsterdam möchte man wohl Kreuzfahrtschiffe endgültig aus dem Zentrum verbannen.
Das was Amsterdam plant, wird in Venedig bereits praktiziert. Schiffe aus der (Innen-)Stadt heraushalten und eine Dezimierung der (nicht zahlenden) Seh-Touristen...
OK, dann wird das mit Bussen gemacht. Die produzieren aber doch auch schädliche Abgase... oder nicht?
Das was Amsterdam plant, wird in Venedig bereits praktiziert. Schiffe aus der (Innen-)Stadt heraushalten und eine Dezimierung der (nicht zahlenden) Seh-Touristen...
OK, dann wird das mit Bussen gemacht. Die produzieren aber doch auch schädliche Abgase... oder nicht?
Das ist so nicht ganz richtig. In Venedig geht es um den Wellenschlag der großen Kreuzfahrer. Die kleineren - mittleren dürfen weiterhin fahren.
Das was Amsterdam plant, wird in Venedig bereits praktiziert. Schiffe aus der (Innen-)Stadt heraushalten und eine Dezimierung der (nicht zahlenden) Seh-Touristen...
OK, dann wird das mit Bussen gemacht. Die produzieren aber doch auch schädliche Abgase... oder nicht?
Ich glaube nicht, dass viele dann nach Ijmuiden ausweichen. Entweder Rotterdam oder sie streichen die Niederlande ganz.
IJmuiden wird von AIDA bereits wieder angelaufen.
IJmuiden wird von AIDA bereits wieder angelaufen.
AIDA fährt aber ohnehin nicht mehr nach Amsterdam, außer mit der Sol in 2025, seit dem es durch die Tourismusabgaben teurer geworden ist.
Ijmuiden hat auch glaube ich nur einen Liegeplatz für Kreuzfahrer. Da wird man wohl eher häufiger nach Rotterdam ausweichen müssen.
Mein Schiff setzt erstmalig Biokraftstoff zur Senkung von CO2-Emissionen ein - Ein weiterer Meilenstein auf dem Weg zur klimaneutralen Kreuzfahrt
Bis 2030 wollen die Kreuzfahrtreedereien der TUI Group ihre absoluten CO2-Emissionen um mehr als ein Viertel (27,5 %) gegenüber 2019 senken. Sie sind damit die ersten in der Kreuzfahrtbranche, deren Klimaziele von der Science Based Targets initiative (SBTi) geprüft und validiert wurde. Keine andere Kreuzfahrtreederei der Welt verpflichtet sich zurzeit auf so ein absolutes, streng kontrolliertes Klimaschutzziel. Dieses Ziel soll unter anderem durch Landstromnutzung, saubere Kraftstoffe, Steigerung der Energieeffizienz beispielsweise durch umweltfreundliche Unterwassersilikonanstriche und der Reduktion der Durchschnittsgeschwindigkeit – dem „Slow Steaming“ – sowie weiterer Maßnahmen erreicht werden.
Die Lastwagen mit dem Biokraftstoff passen farblich sehr gut zur "Mein Schiff 4"
Kreuzfahrtjournalist Franz Neumeier hat sich die Aufgabe gesetzt das ganze Umweltthema zur Kreuzfahrt einmal auf Youtube aufzurollen. In diesem Video geht es um die unterschiedlichen Abgase, die Kreuzfahrtschiffe ausstoßen können. Dabei betont er zurecht, dass es einerseits klimaschädliche Gase und andererseits umweltschädliche Gase und Partikel gibt.
Um das noch etwas weiter als in dem Video auszuführen:
Wie bei vielem gibt es zwischen Klimaschutz und Umweltschutz/ Gesundheitsschutz einen trade off. LNG bzw. Methan verbrennent bekanntlich sehr sauber (quasi keine gesundheitsschädlichen Luftschadstoffe wie bei Schweröl und Diesel). Auf der anderen Seite ist Methan jedoch, weil es in der Praxis sowohl in der Maschine nicht vollständig verbrennt, aber auch bei diversen Prozessschritten (Bohrloch, Pipeline, Verflüssigung, Transport per LNG Tanker, Umfüllen) entweicht und deutlich klimaschädlicher als CO2 ist (25x auf lange Sicht, 80x auf kurze/ mittlere Sicht von 20 Jahren) im Zweifel trotz weniger CO2 Emissionen bei der Verbrennung zumindest nicht zwangsläufig klimafreundlicher. Je nachdem wie viel Methan ungewollt oder fahrlässig entweicht kann die Klimawirkung zwischen quasi gleichviel wie bei anderen Treibstoffen bis hin zu verheerend schlecht variieren. Dabei ist schwer zu sagen wie viel Methan unverbrannt freigesetzt wird. Gegner/ Pessimisten sprechen von 8% oder mehr, bei LNG Befürwortern sind es deutlich unter 2% oder gar im Promillebereich.
Hier mal eine Überschlagsrechnung:
In der Verbrennung verursacht Methan im Vergleich zu längerkettigem Öl etwa 28% weniger CO2 (Pessimisten gehen von 20% aus). Es ist aber über die längerfristige Sicht mindestens 25 mal so schädlich wie CO2.
Um äquivalent in der Klimawirkung zu sein müsste folgendes gelten (0,72 weil 28% weniger CO2):
0,72 + Methanschlupf *25 = 1
Umgestellt heißt das, dass die CO2 Einsparung sich aus Klimasicht aufgewogen hat, wenn nur 1,12% des Methans frei werden.
Auf 20 Jahre gesehen greift, dass Methan besonders kurzfristig deutlich klimaschädlicher ist als co2. In dem Zeitraum reicht es, wenn 0,35 % des Methans entweichen um auf die gleiche Klimawirkung zu kommen.
-------
Geht man aber von den pessimistischen 8% aus, dann ergibt sich:
0,72+25*8% = 2,72
Es wäre also 2,72 mal so klimaschädlich bzw. 172% klimaschädlicher mit LNG zu fahren als mit Öl.
Nimmt man dann noch den Wert für die kurz bis mittelfristige Klimawirkung von Methan im Vergleich zu co2 von 80 auf , dann sieht es noch verheerender aus. Die Klimawirkung wäre dann 7 mal so hoch wie bei Öl.
------
Bei 2% Schlupf kommt man langfristig auf 28% mehr Klimawirkung, bei 4% freigesetzten Methan auf langfristig 72% mehr Klimawirkung. Da sieht man ganz eindeutig, wie schnell kleinste Mengen, die unverbrannt entweichen, aus Klimasicht verheerend sind.
Das gleiche Phänomen tritt natürlich auch bei Biogas auf. Selbst wenn man da außer acht lässt, dass für die Produktion der Biomasse (z.b. Mais) Dünger, Pestizide und Treibstoff für die Trecker benötigt wird, dann reichen 4% Methanschlupf, der gar nicht so unrealistisch ist, um auf dem gleichen Niveau anzukommen wie bei der Verbrennung von Öl, das natürlich seinerseits in der Herstellungskette auch Treibhausgase verursacht hat (u.a. Methanlecks in Bohrloch (Öl und Gas lagern oft gemeinsam), Transport und energieaufwendige Raffinierung).
Alles anzeigenExterner Inhalt youtu.beInhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.Kreuzfahrtjournalist Franz Neumeier hat sich die Aufgabe gesetzt das ganze Umweltthema zur Kreuzfahrt einmal auf Youtube aufzurollen. In diesem Video geht es um die unterschiedlichen Abgase, die Kreuzfahrtschiffe ausstoßen können. Dabei betont er zurecht, dass es einerseits klimaschädliche Gase und andererseits umweltschädliche Gase und Partikel gibt.
Um das noch etwas weiter als in dem Video auszuführen:
Wie bei vielem gibt es zwischen Klimaschutz und Umweltschutz/ Gesundheitsschutz einen trade off. LNG bzw. Methan verbrennent bekanntlich sehr sauber (quasi keine gesundheitsschädlichen Luftschadstoffe wie bei Schweröl und Diesel). Auf der anderen Seite ist Methan jedoch, weil es in der Praxis sowohl in der Maschine nicht vollständig verbrennt, aber auch bei diversen Prozessschritten (Bohrloch, Pipeline, Verflüssigung, Transport per LNG Tanker, Umfüllen) entweicht und deutlich klimaschädlicher als CO2 ist (25x auf lange Sicht, 80x auf kurze/ mittlere Sicht von 20 Jahren) im Zweifel trotz weniger CO2 Emissionen bei der Verbrennung zumindest nicht zwangsläufig klimafreundlicher. Je nachdem wie viel Methan ungewollt oder fahrlässig entweicht kann die Klimawirkung zwischen quasi gleichviel wie bei anderen Treibstoffen bis hin zu verheerend schlecht variieren. Dabei ist schwer zu sagen wie viel Methan unverbrannt freigesetzt wird. Gegner/ Pessimisten sprechen von 8% oder mehr, bei LNG Befürwortern sind es deutlich unter 2% oder gar im Promillebereich.
Hier mal eine Überschlagsrechnung:
In der Verbrennung verursacht Methan im Vergleich zu längerkettigem Öl etwa 28% weniger CO2 (Pessimisten gehen von 20% aus). Es ist aber über die längerfristige Sicht mindestens 25 mal so schädlich wie CO2.
Um äquivalent in der Klimawirkung zu sein müsste folgendes gelten (0,72 weil 28% weniger CO2):
0,72 + Methanschlupf *25 = 1
Umgestellt heißt das, dass die CO2 Einsparung sich aus Klimasicht aufgewogen hat, wenn nur 1,12% des Methans frei werden.
Auf 20 Jahre gesehen greift, dass Methan besonders kurzfristig deutlich klimaschädlicher ist als co2. In dem Zeitraum reicht es, wenn 0,35 % des Methans entweichen um auf die gleiche Klimawirkung zu kommen.
-------
Geht man aber von den pessimistischen 8% aus, dann ergibt sich:
0,72+25*8% = 2,72
Es wäre also 2,72 mal so klimaschädlich bzw. 172% klimaschädlicher mit LNG zu fahren als mit Öl.
Nimmt man dann noch den Wert für die kurz bis mittelfristige Klimawirkung von Methan im Vergleich zu co2 von 80 auf , dann sieht es noch verheerender aus. Die Klimawirkung wäre dann 7 mal so hoch wie bei Öl.
------
Bei 2% Schlupf kommt man langfristig auf 28% mehr Klimawirkung, bei 4% freigesetzten Methan auf langfristig 72% mehr Klimawirkung. Da sieht man ganz eindeutig, wie schnell kleinste Mengen, die unverbrannt entweichen, aus Klimasicht verheerend sind.
Das gleiche Phänomen tritt natürlich auch bei Biogas auf. Selbst wenn man da außer acht lässt, dass für die Produktion der Biomasse (z.b. Mais) Dünger, Pestizide und Treibstoff für die Trecker benötigt wird, dann reichen 4% Methanschlupf, der gar nicht so unrealistisch ist, um auf dem gleichen Niveau anzukommen wie bei der Verbrennung von Öl, das natürlich seinerseits in der Herstellungskette auch Treibhausgase verursacht hat (u.a. Methanlecks in Bohrloch (Öl und Gas lagern oft gemeinsam), Transport und energieaufwendige Raffinierung).
Ganz ehrlich, das interessiert doch kaum einen. Wer eine Kreuzfahrt bucht, liest oder hört sich das nicht an!
